法國大獎賽結束四個小時後，保羅·里卡德賽道已經安靜下來。
看台上的觀眾陸續離開，維修區外只剩運輸車輛與還在工作的車隊人員。金屬輪轂偶爾碰撞，短促的聲音在空蕩的通道里傳出很遠。
威廉士的P房內，66號賽車已經拆去了車身覆蓋件。
四條輪胎送去倍耐力檢查，底板被機械師從車身下方卸下，放在專用的支架上。
滑板中央留下一條顏色更深的磨損帶，右側邊緣能看到賽車連續觸底後留下的擦痕。
機械師完成測量，確認仍在合法範圍內，隨後把數據發到會議室的工程組。
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主屏幕上，法國站最後五圈被切成了幾個區段。
保護、恢復，第一次高輸出模式。
虛擬安全車，最後一圈解除限制。
阿爾本端著咖啡走進會議室，在顧宇旁邊坐下。
「所以，我們什麼時候開始看最後三圈？」
「馬上。」蓋坦回答。 蓋坦把畫面停在第四十七圈的博塞彎。
「這裡，顧降低了彎中的最低速度。」
車輛動態工程師隨即在屏幕上疊加出方向盤角度和油門曲線。
阿爾本看向另一組數據：「我的右後輪當時溫度好像沒這麼高。」
「你的前輪先衰退了。」工程師切出23號賽車曲線，「八號彎到十一號彎，你為了維持線路增加了轉向角，到博塞彎時，只能降低更多的速度。」
「所以我不能直接複製顧的行車路線？」
「不能。」
阿爾本點點頭，沒有繼續追問。
顧宇的右後輪峰值更高，底板波動也更明顯，他先用幾圈讓輪胎溫度恢復到正常的區間，等和前方的距離縮短後，才重新開始高輸出。
動力工程師把兩段模式三標記出來。
「高輸出、高速觸地、輪胎溫度的單獨升高，這三項單獨出現的時候，賽車都能夠承受。」
他將幾條曲線疊在一起：「只是這些負荷同時出現時，安全窗口會迅速縮短。 卡皮托看著數據屏幕：「第五十三圈以後還剩下多少？」
「按照最後一圈的強度，第三個完整的推進圈將無法保證相同的後軸響應。」
屏幕上的畫面停在九號彎出口。
顧宇打開油門，後輪產生滑移，車身姿態發生變化。
在進入西涅斯彎後，底板重新被高速氣流壓向地面，壓力中心先向後移動，又迅速向前。
底板平台沒有崩潰，但恢復速度比正常狀態下慢了0.07秒。
蓋坦看向顧宇：「這就是你說的遲滯。」
「當時，我就能感覺到後面底板恢復的速度慢了一些。」顧宇點點頭。
阿爾本開口：「你的意思是你知道當時它還能撐多久？」
「足夠跑到終點。」顧宇點點頭。
負責後懸掛的工程師放大另一組曲線。
【搜】【索】【德】【旗】【】【查看【本書】最新】章節！ 「連續觸底以後，懸掛垂向負荷的回落速度逐圈減慢，法國站的高速彎讓問題集中在了西涅斯彎和博塞彎。」
「匈牙利站，表現形式會發生變化，那裡沒有同樣長的高速直道。」
「連續的低速和中速彎會讓輪胎和懸掛缺少恢復時間。」
從法國站結束到匈牙利周末正式開始，只剩下幾天時間，格羅夫沒有完整製造新底板結構的窗口
能夠帶到布達佩斯的改動十分有限。
底板邊緣增加局部固定，調整後懸掛工作範圍、擴大冷卻開口，更換制動通風的規格。
同時重新標定差速器，引擎制動和ERS釋放。而且輪胎的預警也不再看單一的溫度變化。
預警方式也不再只參考單一胎溫，而是納入溫升速度、底板波動與持續負荷共同判斷。
法國站車隊是等到右後輪和底板波動同時升高，才要求顧宇降低負荷。
匈牙利，車隊會提前一圈作出反應。
車輛動態工程師建立了新的數據文件，命名為。
Podium Load Case（領獎台載荷工況） 卡皮托關掉法國站的最終頁面，主屏幕上切換成了亨格羅寧的賽道圖。
十四個彎緊密連在一起，高下壓力、連續轉向、低速長彎，賽道只有一條完整的直道。
FW44B在法國最突出的低阻優勢，在這裡很難提供同等的收益。
三天後，威廉士的運輸車駛入布達佩斯。
亨格羅寧被悶熱的空氣包裹。
維修區上方積壓著大片雲層，周五的天氣預報依舊顯示高溫，周六可能會出現強降雨，到了正賽的周日氣溫又會出現明顯的變化。
同一個周末，賽車可能會面臨完全不同的三個賽道狀態。
周四下午，威廉士的P房內公布了明天練習賽的計劃。
66號賽車測試高下壓力尾翼，三種車高和不同的動能釋放方案。
23號賽車負責機械懸掛、差速器、引擎制動和長距離的輪胎模型。
兩輛賽車都會在FP1後交換部分設定，確認低速牽引問題是來自空氣動力平台，還是懸掛與差速器之間的配合。
阿爾本看著測試計劃：「沒有完整的低油量排位模擬？」 「不是第一優先級。」他的工程師回答道。
顧宇看著賽道圖，十三號彎和十四號彎被工程師單獨標記了出來。
兩個長半徑低速彎會持續考驗前軸旋轉和後軸響應。
「周五需要有多少的有效圈？」顧宇開口。
「越多越好。」性能工程師回答道。
「我們會主動放棄幾次單圈，切換車高、差速器和能量部署。」
「高溫數據要收集，長距離也要完成，周日賽道溫度可能會比周五低很多，只有一種設定不夠。」
「排名呢？」阿爾本詢問。
「周五的排名沒有意義。」
阿爾本點點頭「也是，不過你這句話最好提前告訴一下記者。」
周五上午，維修區出口綠燈亮起。
其他車隊陸續駛進賽道，威廉士沒有搶在第一批賽車中出場。 66號賽車調整了尾翼，車高比法國站高了幾毫米。油箱內保持中高油量，賽車預設了三套不同的差速器與能量釋放方案
阿爾本按計劃使用另一套後懸掛配置，油量比顧宇的更多。
蓋坦確認前方車流：「前方空曠，可以放車。」
千斤頂撤下。
顧宇駕駛66號賽車離開P房。
亨格羅寧的主直道比米斯特拉爾短得多。
賽車進入一號彎前，顧宇重踩剎車，前軸迅速建立負荷。車頭切進右側發卡彎，後輪在出口階段出現短暫滑移。
二號彎是一段長下坡的左彎，高下壓力套件讓FW44B在連續轉向中的車身姿態比低下壓力規格更穩定，但中段推頭依舊存在
駛出二號彎後，賽道開始向上爬升。顧宇通過三號右彎，為坡頂附近的四號彎調整線路。
顧宇在第一圈只確認車高和前軸的變化。
「低速出口比模擬器更穩，出口牽引仍然延遲。」
「確認。」蓋坦回答，「完成當前方案，不作調整。」 賽車駛向四號彎，高速盲彎出現在坡頂。
顧宇只進行了一次轉向輸入，FW44B迅速承受橫向載荷。
底板沒有像法國站那樣大幅觸地，較高的車身也讓彎中空氣動力效率損失了一部分。
五號彎以後，顧宇切換差速器設定。六號、七號兩個減速彎，使用較為保守的路肩線路。
「下一圈，增加一下路肩的使用，我們需要在確認底板在受到衝擊後的恢復時間。」無線電中蓋坦開口說道。
「Copy。」
第二圈，66號賽車壓過第一段路肩，車身被向上拋起。
落地以後，後軸短暫失去支撐，第二段開油比上一圈晚了十分之一秒。
「恢復時間0.16秒。」蓋坦匯報著數據。
前三十分鐘內，顧宇完成了六個有效圈，但三個計時段的最快成績沒有拼在同一圈裡
排名暫時處於P11的位置。
阿爾本那邊排名為P15。 轉播畫面很快給出了威廉士兩輛賽車在法國站和匈牙利站的圈速對比。
解說員開口說道：「看來威廉士的低阻優勢在這裡很難得到發揮。」
另一名接過話茬：「並且他們的高下壓力效率仍然落後於前方車隊，感覺現在威廉士是在尋找屬於自己的那個平衡狀態。」
P房的工程台上，66號賽車和23號賽車的圈數讓數據模型開始更加完善。
右後輪升溫、前軸衰退速度，底板受路肩衝擊後的恢復時間，以及十三號彎和十四號彎，在不同差速器設置下的油門曲線。
FP1進入最後二十分鐘，顧宇才換上軟胎。
「中油量，模式六。」蓋坦說道。
「Copy。」
軟胎下的FW44B，前軸響應得更快，通過四號彎時，顧宇幾乎沒有做修正，在八號彎和九號彎連續變向中，也追回了不少時間。
只是進入賽道上最後兩個彎，FW44B的缺陷再次出現。
十三號長左彎，前輪需要持續等待車頭完成旋轉。
十四號彎出口，顧宇按照這一圈的測試要求，將油門打開時間提前。右後輪幾乎立刻產生滑移。 顧宇用方向盤接住車尾，單圈仍然提高了0.8秒。
「確認。牽引邊界比模擬器提前出現。」蓋坦的聲音從無線電中傳來。
計時停止。
P9。
阿爾本隨後也完成了自己的軟胎快速圈，成績來到P13。